Todesengel
Пользователь
- Регистрация
- 16 Авг 2018
- Сообщения
- 59
Именно обороты? Или мощность на выбранных оборотах?Симптом тут один, - мотор не развивает положенных ему (расчётных) оборотов под номинальной нагрузкой.
Именно обороты? Или мощность на выбранных оборотах?Симптом тут один, - мотор не развивает положенных ему (расчётных) оборотов под номинальной нагрузкой.
Мощность, это так или иначе - произведение оборотов на крутящий момент.Или мощность на выбранных оборотах?
Засвидетельствует что? Ваш талант в настройке двигателя? А вам это зачем нужно? Вы планируете профессионально этим заниматься и вам нужна положительная рекомендация? Если вы реально умеете делать все о чем пишете - вы просто уникальный специалист. Вам нужно открыть свой сервис, выпускать свои прошивки. Вы будете богаты. И это тот редкий случай когда вам поможет именно ваш талант.Просто нужен здешний чел (доверенное лицо), который лично это засвидетельствует.
Это субъективно. От езды, региона, топлива и даже гастрономических вкусов водителя зависит. Если просто удастся снять пинки при переключении, это уже того стоит. Я бы купил такую услугу.А ещё лучше получить статистику как долго автомат и двигатель проходят с такой прошивкой по конкретной марке авто
Я не настраиваю двигатели, а модернизирую штатную систему управления, которая в дальнейшем и берёт под контроль - развиваемый крутящий момент мотора, соответственно и его силовую передаточную характеристику.Засвидетельствует что? Ваш талант в настройке двигателя?
Ну, как бы я этим занимаюсь уже очень давно и мне не слишком нужна чья-то рекомендация, поскольку все равно никто не поверит, что великий "японский городовой" всех обманул, установив в мотор множество бесполезных датчиков.Вы планируете профессионально этим заниматься и вам нужна положительная рекомендация?
Да, без ложной скромности мой опыт действительно уникален, и в последствии станет практической основой для нового индустриального стандарта в концепции - компенсационного управления ДВС, где уже не будет места всяческим бесполезным датчикам кислорода, и прочей необоснованной избыточности структуры параметрического управления. У которого: "при семи няньках дитя без глазу".Если вы реально умеете делать все о чем пишете - вы просто уникальный специалист.
Самое бесполезное дело, это править под свои нужды стандартную таблицу умножения, кстати говоря. Разумнее перенастраивать входные нагрузочные операнды, при этом используя стандартные топливные таблицы ПО.Вам нужно открыть свой сервис, выпускать свои прошивки.
Этого никогда не будет в славянской стране, поскольку глубокий здравый смысл населением будет отвергнут, а порок и заблуждения восторжествуют.Вы будете богаты.
Ушедшие пинки - это всего лишь бонус, но главное преимущество при управлении циклом по крутящему моменту, это сниженные тепловые нагрузки железа и следовательно в разы больший эксплуатационный ресурс по пробегу мотора. Это так очевидно, что на этом почти ничего не заработаешь, потому ни один сервис под это трезвое преимущество не подпишется.Если просто удастся снять пинки при переключении, это уже того стоит.
Главное зло в современной (по существу всё ещё допотопной) концепции управления ДВС, это разомкнутый цикл регулирования. И сколько бы печатные мурзилки не внушали бы потребителю о пользе датчика кислорода, но это по низкому быстродействию получается малополезный датчик, а по зависимости даже ведущий моторы к досрочной деградации. То есть ничего общего с тепловой производительностью мотора ДК не имеет, это обычное запудривание мозгов доверчивому и созерцательному интеллигенту, у которого не бывает объективной критической оценки проблем.Так это все делается в угоду экономии, тот же EGR нафиг не нужен и отключи в его избавляешься от массы проблем, особенно на дизеле
ТДЦ в ДВС любом случае нарушается, если не контролируется кинетически замкнутой обратной связью - через произведённую циклом работу.Есть такое мнение, но есть и мнение, что тепловой режим двигателя, при отключении егр нарушается.
Я это делаю с помощью электронного топливного дифференциала (по существу дифференциального ДМРВ), который принудительно (в кинетически замкнутом режиме) поддерживает индикаторный перепад давления воздуха на впуске, при компенсационной (динамически переменной) длительности впрыска. Таким образом ДМРВ не только измеряет массу впускного воздуха, но и контролирует тепловую производительность моторного цикла на конкретном (текущем) цикловом режиме нагрузки. При сдвиге угла зажигания в ранние значения, впрыск по времени компенсационно снижается (поскольку мотор перекручивается - возрастает перепад давления воздуха и крутящий момент), с поздним УЗ впрыск наоборот увеличивается, но и в том и другом случае обеспечивается одинаковый развиваемый крутящий момент, только соответственно с разным удельным расходом горючего.Как вы это делаете?
Нет, простой ДМРВ становиться адаптированным - под конкретно взятый мотор и заданную на выходе мощность. В этом случае прежней чувствительности к ОЧ топлива у двигателя больше нет, при снижении ОЧ длительность впрыска копменсационно (по выполненной работе мотором) будет снижаться, а на высоком ОЧ бензина наоборот впрыск будет больше, но отдача мощности останется прежней.Управление впускной заслонкой корректирует что ли?
С помощью специализированного электронного модуля, который выполняет функцию дифференциального дозатора.Как помогаете?
Используется два сигнала - опорной и фактической нагрузки мотора, это могут быть; опорный сигнал с педали акселератора или ДПДЗ, MAF, а в качестве контролируемой нагрузки (по обратной связи мотора), обычно ДАД.Куда подключается?
Как линейный стабилизатор крутящего момента мотора, работающий по мгновенному перепаду давления воздуха на впуске.Как работает?
Ну скажем так - авторское, а следовательно и сборка происходила не в производственных цехах предприятия.это чудо самодельное?
Так их же там два, на правую и левую часть головытем более на инфинити в качестве основного датчика цикловой нагрузки мотора используется аналоговый ДМРВ, с которым подключение модуля даже упрощается.