хотелось бы вас Forvard послушать
Отвечу очень просто, мне приходится работать с разными моторами (поскольку занимаюсь исключительно оптимизацией циклов), и постоянно наблюдаю на первый взгляд трудно объяснимое явление, такое как значительный подъём компрессии у моторов относительно исправных - по износу даже не старых ещё.
Что это, если в заводской ЭСУД всё хорошо?
Недавно мне таки удалось объективно разгадать этот таинственный механизм - повышения давления такта сжатия у моторов даже относительно свежих, это явление оказалось связано с приработкой выпускных клапанов в определённом тепловом радиусе контакта с седлами ГБЦ. Они всегда в работе холоднее поскольку имеют мощный теплоотвод, а вот тарелки выпускных клапанов могут прокаливаться достаточно горячо и значительно увеличивать тепловой радиус при притирочном контакте с седлом. При этом зона контакта у исправного перегретого клапана оказывается ограниченной с меньшей возможной герметичностью прилегания. В случае же оптимизации ТДЦ рабочие температуры выпускных клапанов снижаются, при этом уменьшается и радиус теплового расширения в механическом (притирочном) контакте тарелки клапана с седлом, а увеличенная площадь контакта обеспечивает лучшую герметичность и симметричный запас линейного расширения клапана при изменении рабочих температур в обе строны значений.
Из описанной зависимости следует, что все моторы без исключения не регламентируют этот параметр в ЭСУД, и в работе (в итоге) вынуждено перегревают выпускные клапана. Много ли шансов у такого железа (в данном случае), на отсутствие каких-либо проблем в отдалённой перспективе вообще, когда чрезмерно нагретый клапан снижает компрессию, а это в свою очередь приводит к ещё большим тепловым потерям (термоудару) на выпуске?
Процесс деградации ГРМ при этом по существу идёт по восходящей - лавинообразно, не оставляя шансов на длительный пробег железу вообще.