ПЛОХАЯ ДЕВОЧКА
Я тут живу
- Регистрация
- 3 Сен 2009
- Сообщения
- 12,495
:red: ты пока ивО ни видил )) так шо ни магешь быть объективным )))) :red:
ВАЗ. Парни, у нас проблемы..
- Автор темы Migellitto
- Дата начала
:red: ты пока ивО ни видил )) так шо ни магешь быть объективным )))) :red:
Sergiy
Я тут живу
- Регистрация
- 6 Фев 2008
- Сообщения
- 6,027
ПЛОХАЯ ДЕВОЧКА
Я тут живу
- Регистрация
- 3 Сен 2009
- Сообщения
- 12,495
Sergiy
Я тут живу
- Регистрация
- 6 Фев 2008
- Сообщения
- 6,027
люблю свой аргумент )
Я это чувствую. А по сему, обращение должно быть умелым..., и уважительным...:red:
Американцы предложили пути спасения автопрома РФ
На российском автопроме еще рано ставить крест. Автозаводам надо предоставить 15-25 млрд евро и повысить пошлины на иномарки до 40-80%. Таковы предложения консультантов Boston Consulting Group правительству.
Во вторник первый вице-премьер Игорь Шувалов соберет чиновников, чтобы обсудить проект концепции развития российского автопрома до 2020 года.
Предварительный вариант программы, датированный 9 ноября и написанный экспертами Boston Consulting Group (BCG) по заказу Минпромторга, был представлен 10 ноября 2009 года. Авторы документа определили три возможных сценария развития отрасли: «текущий» (госрегулирование не меняется), «партнерство» и «крупный экспортер».
Если ничего не менять, российские автозаводы в основном перейдут на сборку иномарок по контрактам, отрасль по-прежнему не будет консолидирована, а около половины спроса на автомобили будет удовлетворяться за счет импорта. Этот вариант экспертов не устраивает.
Основными вариантами развития производства легковых автомобилей в проекте концепции называется партнерство российских автопроизводителей с зарубежными с последующим созданием на базе отечественных предприятий крупных экспортеров.
Реализация сценария партнерства потребует 15 млрд евро инвестиций, а создание крупных экспортеров - 25 млрд евро. При этом в первом случае эти инвестиции будут осуществлять государство и сами предприятия в равных долях, а во втором обязанность инвестировать возлагается напрямую на государство, при этом 75% средств составит прямое госфинансирование, а остаток будет выдан в виде госгарантий.
Оба сценария предполагают активное государственное вмешательство в работу автопрома. Так, в первом случае предлагается повысить пошлины на иномарки с нынешних 30% до 40%, во втором - до 80% с последующим снижением до 30% к 2020 году, пишет в понедельник газета «Ведомости».
23 ноября 2009 в 9:18 Источник vz
На российском автопроме еще рано ставить крест. Автозаводам надо предоставить 15-25 млрд евро и повысить пошлины на иномарки до 40-80%. Таковы предложения консультантов Boston Consulting Group правительству.
Во вторник первый вице-премьер Игорь Шувалов соберет чиновников, чтобы обсудить проект концепции развития российского автопрома до 2020 года.
Предварительный вариант программы, датированный 9 ноября и написанный экспертами Boston Consulting Group (BCG) по заказу Минпромторга, был представлен 10 ноября 2009 года. Авторы документа определили три возможных сценария развития отрасли: «текущий» (госрегулирование не меняется), «партнерство» и «крупный экспортер».
Если ничего не менять, российские автозаводы в основном перейдут на сборку иномарок по контрактам, отрасль по-прежнему не будет консолидирована, а около половины спроса на автомобили будет удовлетворяться за счет импорта. Этот вариант экспертов не устраивает.
Основными вариантами развития производства легковых автомобилей в проекте концепции называется партнерство российских автопроизводителей с зарубежными с последующим созданием на базе отечественных предприятий крупных экспортеров.
Реализация сценария партнерства потребует 15 млрд евро инвестиций, а создание крупных экспортеров - 25 млрд евро. При этом в первом случае эти инвестиции будут осуществлять государство и сами предприятия в равных долях, а во втором обязанность инвестировать возлагается напрямую на государство, при этом 75% средств составит прямое госфинансирование, а остаток будет выдан в виде госгарантий.
Оба сценария предполагают активное государственное вмешательство в работу автопрома. Так, в первом случае предлагается повысить пошлины на иномарки с нынешних 30% до 40%, во втором - до 80% с последующим снижением до 30% к 2020 году, пишет в понедельник газета «Ведомости».
23 ноября 2009 в 9:18 Источник vz
antony_l
Я тут живу
вот же гадство, за так никак не выходит (
antony_l
Я тут живу
Случилось то, что должно было случиться. Фриц Хендерсон, президент и исполнительный директор General Motors объявил, что Opel остаетсяв собственности GM. То есть сделка по продаже пакетов акций Опеля канадской компании Magna International и нашему Сбербанку рухнула.
В эти же дни появились сообщения о том, что скандинавские страны одна за одной дают добро на прокладку газовых труб Северного потока по дну Балтийского моря, а Германия эти решения поддерживает… Это значит, что через год-полтора Россия сможет поставлять в Германию газ в обход капризной Украины.
При чем здесь Opel, Сбербанк и Magna?
Важная оговорка: до тех пор, пока не станут известны истинные мотивы сорвавшейся сделки, ко многому, о чем пойдет речь, можно относиться как к конспирологии. А как тут обойтись без домыслов, если на протяжении всей истории с покупкой Опеля ее главный фигурант с нашей стороны — глава Сбербанка Герман Греф — путался в показаниях? То акции Опеля приобретаются во имя привлечения в Россию современных технологий, то для дальнейшей перепродажи, то Сбербанк будет принимать участие в управлении, то нет…
Финансовые проблемы Опеля обострились в разгар кризиса: в первом полугодии Opel ежемесячно терял по 250 миллионов евро, под угрозой закрытия оказались несколько предприятий, включая заводы в Бохуме и Айзенахе, что грозило Германии появлением десяти тысяч новых безработных. И все это, как назло, пришлось на предвыборную кампанию: либо канцлером Германии вновь станет Ангела Меркель, либо — ее оппонент Франк-Вальтер Штайнмайер.
И тут в качестве потенциального совладельца-спасителя Опеля всплывает Сбербанк, готовый за полмиллиарда евро купить 35% акций. Столько же останется за General Motors, еще 10% отойдут профсоюзам, а оставшиеся 20% — фирме Magna, крупнейшему поставщику компонентов для автопрома. Сбербанк вошел с Магной в консорциум, делегировав ей «техническую» проработку вопроса. Попутно был назван и «индустриальный партнер» со стороны России — ГАЗ.
Не будем копаться в хитросплетениях взаимного финансового опыления Магны, структур Дерипаски и Сбербанка, но зададим ключевой вопрос: какие такие знания (или, как нынче модно говорить, «компетенции») есть у Сбербанка, которые помогли бы вывести Opel из кризиса успешнее топ-менеджеров General Motors? Герман Оскарович хотя и не производит того же впечатления, что управленцы из Рособоронэкспорта, пришедшие в 2005 году на АвтоВАЗ (помнится, на автосалоне в Женеве один из них, Игорь Есиповский, заявил, что в ближайшее время АвтоВАЗ разработает пять новых платформ и начнет выпуск двенадцати новых моделей), но порой и его заносит. По Грефу, на основе нового союза мог появиться конгломерат, который будет производить по пять или шесть миллионов автомобилей в год! Это, заметим, при том, что в докризисном 2008 году на нашем «острове стабильности» было собрано около полутора миллионов автомобилей, включая «российские иномарки». Дух захватывает!
А что ГАЗ? Может, накопив опыта на провальном проекте Volga Siber (все идет к тому, что «на круг» потери достигнут 400 миллионов долларов), здесь научились снижать себестоимость автомобилей настолько, что они составят конкуренцию Опелям из той же Германии или собранным на заводе GM в России? Едва ли. Заметим, кстати, что под восторженную трескотню о том, что ГАЗ наконец-то получит доступ к «передовым технологиям», General Motors без лишней шумихи начал в России сборку и предыдущей Астры (в Калининграде), и готовится к выпуску новейшей Астры — на своем заводе под Питером. Или — чем черт не шутит! — на ГАЗе решили выпускать и впрямь передовой автомобиль — гибрид Opel Ampera? Совершить технологический прорыв, попутно дав толчок все еще теплящейся в стране научно-технической мысли? Ничего подобного: те, кто увязывал светлые перспективы ГАЗа с покупкой акций Опеля, присматривались именно к Астре.
Кстати, о «высоких технологиях». Если говорить о сборке, пусть даже «полной» (со сваркой кузовов и их покраской), то перспектива собирать Астры в Нижнем Новгороде несет мало нового. Поставкой оборудования, его наладкой и организацией производственных процессов во всем мире занимаются несколько крупных фирм (включая ту же Магну), чьими услугами и пользуются крупные автопроизводители. Сборка Калины в Тольятти, Сайбера в Нижнем или даже Инсигнии в Рюссельсхайме отличается лишь нюансами. Но еще важнее то, что делиться «за просто так» своими разработками General Motors не собирался ни со Сбербанком, ни с его индустриальным партнером, окажись в их руках хоть все до единой акции Опеля! На этот случай под крылом GM, в Детройте, есть организация GTO, Global Technology Operations, которая и распоряжается патентами на разработки, сделанные в рамках концерна. Причем дело поставлено так, что даже предприятия, входящие в GM, платят GTO роялти за использование запатентованных решений.
В общем, какая-то буффонада.
Тогда вернемся к Северному газовому потоку. Россия в лице Сбербанка включается в борьбу за покупку Опеля, обещая лучшие условия с точки зрения сохранения в Германии производства и, соответственно, рабочих мест. Magna готовит план оздоровления компании, Меркель признает этот план лучшим и даже пробивает возможность выделения Опелю господдержки. Страсти стихают, Меркель становится канцлером — и, надо полагать, в знак благодарности советует коллегам из скандинавских стран признать, что проложенный по шельфу Балтийского моря трубопровод из России в Германию не таит экологической угрозы. А когда GM пошел на попятную, то из уст высоких правительственных чиновников мы узнали, что в России, оказывается, хватает проблем и со своим автопромом. Да и со стороны Магны уже доносятся сигналы: нам, мол, тоже не очень-то и хотелось…
Гениальная комбинация! Браво!
Хотя чуток обидно, что будущее страны — по крайней мере, в контексте этой истории — вновь увязали не с промышленностью, а с торговлей газом.
Но в индустриальных кругах к изящной «газопроводной» версии относятся скептически — и в качестве аргумента приводят то, что на разработку плана реструктуризации Опеля, переговоры и прочее делопроизводство Magna потратила чуть ли не сто миллионов долларов, да еще столкнулась с риском лишиться крупнейших клиентов: недвусмысленные угрозы озвучили Volkswagen, BMW, Chrysler… Мол, если Magna станет совладельцем Опеля, то мы подыщем других поставщиков компонентов.
Впрочем, бог с ней, с Магной. Наши-то на что рассчитывали?
Герман Греф — давний поборник покупки активов западных автомобильных компаний, еще с той поры, когда с 2000 по 2007 год он был министром экономического развития и торговли. Причем это желание подпитывалось конфликтом с Борисом Алешиным — тем самым, который недавно был смещен с поста руководителя АвтоВАЗа, а в «правительственные» времена Грефа сначала был шефом Госстандарта, а затем — Федерального агентства по промышленности, подведомственного тогдашнему Минпромэнерго. «Автомобильная» компонента разногласий заключалась как раз в том, что Алешин, в отличие от Грефа, ратовал не за покупку иностранных автомобильных предприятий, а за продажу наших — под началом Алешина четверть акций АвтоВАЗа и отошла альянсу Renault-Nissan.
Те, кто общался с Грефом во время его визитов в Тольятти и Нижний Новгород, вспоминают, что с особым теплом Герман Оскарович отзывался об Опеле, хотя проявлял осведомленность и о потребительских качествах автомобилей других марок. Даже рассказывал, что увлекался автоспортом.
Так вот. Если эта история развивалась не во имя Северного потока, то, говоря по-пацански, нас кинули, а точнее — развели. Ведь General Motors не просто остался при своих, но и заполучил разработанный Магной план реструктуризации, причем поддержанный — в том числе и в виде обещанных 4,5 миллиарда евро! — правительством Германии. Во всяком случае, сейчас боссы GM уверяют, что их собственный план ничуть не хуже. А самое пикантное в том, что те сто миллионов долларов, которые Magna якобы потратила на разработку плана (сумма, кстати, запредельная!), скорее всего, были выделены… Правильно, нашим Сбербанком! Под успех будущей сделки. Сейчас, правда, Magna заявляет, что попытается отсудить эти деньги у GM, но... Смешно. А General Motors, со своей стороны, быстро отправил в отставку ярых сторонников сделки включая главу GM Europe Карла-Петера Форстера. Взятки гладки!
Тут впору еще раз воскликнуть «браво!», да что-то не хочется.
Может, хватит уже по-пацански? Или все еще невдомек, что автопром — слишком нежная, намоленная субстанция? Знания, навыки, подходы, конструкторская школа, ведение бизнеса — все это по крупицам копится десятилетиями и может быть эффективным только в руках посвященных. А их у нас осталось мало, явно меньше, чем тех, кто через день решает судьбы недоразграбленных остатков автопрома.
Хотя, конечно, нормальным пацанам с этими посвященными скучно: они ведь даже не смогут толком посоветовать, какую тачку взять жене — туарег или чисто крузак… В самом деле, не покупать же отстойную Ладу.
И не стоит убиваться по поводу сорвавшейся сделки. Пока что мы лишь обожглись, пусть и «попав» на сто миллионов долларов. А ввязались бы — и завязли по уши. С нашими-то замашками! Лучше порадуемся тому, что газ пойдет в Германию в обход Украины. Значит, будут у нас и Опели, и даже Мерседесы, в том числе и бронированные.
Не по-пацански
В эти же дни появились сообщения о том, что скандинавские страны одна за одной дают добро на прокладку газовых труб Северного потока по дну Балтийского моря, а Германия эти решения поддерживает… Это значит, что через год-полтора Россия сможет поставлять в Германию газ в обход капризной Украины.
При чем здесь Opel, Сбербанк и Magna?
Важная оговорка: до тех пор, пока не станут известны истинные мотивы сорвавшейся сделки, ко многому, о чем пойдет речь, можно относиться как к конспирологии. А как тут обойтись без домыслов, если на протяжении всей истории с покупкой Опеля ее главный фигурант с нашей стороны — глава Сбербанка Герман Греф — путался в показаниях? То акции Опеля приобретаются во имя привлечения в Россию современных технологий, то для дальнейшей перепродажи, то Сбербанк будет принимать участие в управлении, то нет…
Финансовые проблемы Опеля обострились в разгар кризиса: в первом полугодии Opel ежемесячно терял по 250 миллионов евро, под угрозой закрытия оказались несколько предприятий, включая заводы в Бохуме и Айзенахе, что грозило Германии появлением десяти тысяч новых безработных. И все это, как назло, пришлось на предвыборную кампанию: либо канцлером Германии вновь станет Ангела Меркель, либо — ее оппонент Франк-Вальтер Штайнмайер.
И тут в качестве потенциального совладельца-спасителя Опеля всплывает Сбербанк, готовый за полмиллиарда евро купить 35% акций. Столько же останется за General Motors, еще 10% отойдут профсоюзам, а оставшиеся 20% — фирме Magna, крупнейшему поставщику компонентов для автопрома. Сбербанк вошел с Магной в консорциум, делегировав ей «техническую» проработку вопроса. Попутно был назван и «индустриальный партнер» со стороны России — ГАЗ.
Не будем копаться в хитросплетениях взаимного финансового опыления Магны, структур Дерипаски и Сбербанка, но зададим ключевой вопрос: какие такие знания (или, как нынче модно говорить, «компетенции») есть у Сбербанка, которые помогли бы вывести Opel из кризиса успешнее топ-менеджеров General Motors? Герман Оскарович хотя и не производит того же впечатления, что управленцы из Рособоронэкспорта, пришедшие в 2005 году на АвтоВАЗ (помнится, на автосалоне в Женеве один из них, Игорь Есиповский, заявил, что в ближайшее время АвтоВАЗ разработает пять новых платформ и начнет выпуск двенадцати новых моделей), но порой и его заносит. По Грефу, на основе нового союза мог появиться конгломерат, который будет производить по пять или шесть миллионов автомобилей в год! Это, заметим, при том, что в докризисном 2008 году на нашем «острове стабильности» было собрано около полутора миллионов автомобилей, включая «российские иномарки». Дух захватывает!
А что ГАЗ? Может, накопив опыта на провальном проекте Volga Siber (все идет к тому, что «на круг» потери достигнут 400 миллионов долларов), здесь научились снижать себестоимость автомобилей настолько, что они составят конкуренцию Опелям из той же Германии или собранным на заводе GM в России? Едва ли. Заметим, кстати, что под восторженную трескотню о том, что ГАЗ наконец-то получит доступ к «передовым технологиям», General Motors без лишней шумихи начал в России сборку и предыдущей Астры (в Калининграде), и готовится к выпуску новейшей Астры — на своем заводе под Питером. Или — чем черт не шутит! — на ГАЗе решили выпускать и впрямь передовой автомобиль — гибрид Opel Ampera? Совершить технологический прорыв, попутно дав толчок все еще теплящейся в стране научно-технической мысли? Ничего подобного: те, кто увязывал светлые перспективы ГАЗа с покупкой акций Опеля, присматривались именно к Астре.
Кстати, о «высоких технологиях». Если говорить о сборке, пусть даже «полной» (со сваркой кузовов и их покраской), то перспектива собирать Астры в Нижнем Новгороде несет мало нового. Поставкой оборудования, его наладкой и организацией производственных процессов во всем мире занимаются несколько крупных фирм (включая ту же Магну), чьими услугами и пользуются крупные автопроизводители. Сборка Калины в Тольятти, Сайбера в Нижнем или даже Инсигнии в Рюссельсхайме отличается лишь нюансами. Но еще важнее то, что делиться «за просто так» своими разработками General Motors не собирался ни со Сбербанком, ни с его индустриальным партнером, окажись в их руках хоть все до единой акции Опеля! На этот случай под крылом GM, в Детройте, есть организация GTO, Global Technology Operations, которая и распоряжается патентами на разработки, сделанные в рамках концерна. Причем дело поставлено так, что даже предприятия, входящие в GM, платят GTO роялти за использование запатентованных решений.
В общем, какая-то буффонада.
Тогда вернемся к Северному газовому потоку. Россия в лице Сбербанка включается в борьбу за покупку Опеля, обещая лучшие условия с точки зрения сохранения в Германии производства и, соответственно, рабочих мест. Magna готовит план оздоровления компании, Меркель признает этот план лучшим и даже пробивает возможность выделения Опелю господдержки. Страсти стихают, Меркель становится канцлером — и, надо полагать, в знак благодарности советует коллегам из скандинавских стран признать, что проложенный по шельфу Балтийского моря трубопровод из России в Германию не таит экологической угрозы. А когда GM пошел на попятную, то из уст высоких правительственных чиновников мы узнали, что в России, оказывается, хватает проблем и со своим автопромом. Да и со стороны Магны уже доносятся сигналы: нам, мол, тоже не очень-то и хотелось…
Гениальная комбинация! Браво!
Хотя чуток обидно, что будущее страны — по крайней мере, в контексте этой истории — вновь увязали не с промышленностью, а с торговлей газом.
Но в индустриальных кругах к изящной «газопроводной» версии относятся скептически — и в качестве аргумента приводят то, что на разработку плана реструктуризации Опеля, переговоры и прочее делопроизводство Magna потратила чуть ли не сто миллионов долларов, да еще столкнулась с риском лишиться крупнейших клиентов: недвусмысленные угрозы озвучили Volkswagen, BMW, Chrysler… Мол, если Magna станет совладельцем Опеля, то мы подыщем других поставщиков компонентов.
Впрочем, бог с ней, с Магной. Наши-то на что рассчитывали?
Герман Греф — давний поборник покупки активов западных автомобильных компаний, еще с той поры, когда с 2000 по 2007 год он был министром экономического развития и торговли. Причем это желание подпитывалось конфликтом с Борисом Алешиным — тем самым, который недавно был смещен с поста руководителя АвтоВАЗа, а в «правительственные» времена Грефа сначала был шефом Госстандарта, а затем — Федерального агентства по промышленности, подведомственного тогдашнему Минпромэнерго. «Автомобильная» компонента разногласий заключалась как раз в том, что Алешин, в отличие от Грефа, ратовал не за покупку иностранных автомобильных предприятий, а за продажу наших — под началом Алешина четверть акций АвтоВАЗа и отошла альянсу Renault-Nissan.
Те, кто общался с Грефом во время его визитов в Тольятти и Нижний Новгород, вспоминают, что с особым теплом Герман Оскарович отзывался об Опеле, хотя проявлял осведомленность и о потребительских качествах автомобилей других марок. Даже рассказывал, что увлекался автоспортом.
Так вот. Если эта история развивалась не во имя Северного потока, то, говоря по-пацански, нас кинули, а точнее — развели. Ведь General Motors не просто остался при своих, но и заполучил разработанный Магной план реструктуризации, причем поддержанный — в том числе и в виде обещанных 4,5 миллиарда евро! — правительством Германии. Во всяком случае, сейчас боссы GM уверяют, что их собственный план ничуть не хуже. А самое пикантное в том, что те сто миллионов долларов, которые Magna якобы потратила на разработку плана (сумма, кстати, запредельная!), скорее всего, были выделены… Правильно, нашим Сбербанком! Под успех будущей сделки. Сейчас, правда, Magna заявляет, что попытается отсудить эти деньги у GM, но... Смешно. А General Motors, со своей стороны, быстро отправил в отставку ярых сторонников сделки включая главу GM Europe Карла-Петера Форстера. Взятки гладки!
Тут впору еще раз воскликнуть «браво!», да что-то не хочется.
Может, хватит уже по-пацански? Или все еще невдомек, что автопром — слишком нежная, намоленная субстанция? Знания, навыки, подходы, конструкторская школа, ведение бизнеса — все это по крупицам копится десятилетиями и может быть эффективным только в руках посвященных. А их у нас осталось мало, явно меньше, чем тех, кто через день решает судьбы недоразграбленных остатков автопрома.
Хотя, конечно, нормальным пацанам с этими посвященными скучно: они ведь даже не смогут толком посоветовать, какую тачку взять жене — туарег или чисто крузак… В самом деле, не покупать же отстойную Ладу.
И не стоит убиваться по поводу сорвавшейся сделки. Пока что мы лишь обожглись, пусть и «попав» на сто миллионов долларов. А ввязались бы — и завязли по уши. С нашими-то замашками! Лучше порадуемся тому, что газ пойдет в Германию в обход Украины. Значит, будут у нас и Опели, и даже Мерседесы, в том числе и бронированные.
Не по-пацански
Нехило бабла намыли.
Где-то слышала: чтоб намыть денег - пригласи консультантов
Migellitto
Moderator
Смесь французского с тольяттинским
Окончательный вариант программы спасения АвтоВАЗа наконец подготовлен. Теперь Владимиру Путину осталось убедить в его актуальности партнеров из Renault
Как сообщил во вторник вице-премьер России Игорь Шувалов, окончательный вариант программы спасения АвтоВАЗа наконец подготовлен. Обнародован он будет, судя по всему, после поездки Владимира Путина во Францию, где премьер-министр обсудит программу с Renault (владеет 25% акций волжского автозавода). Эксперты уверены: иного пути спасти АвтоВАЗ и превратить его в эффективное предприятие, кроме как договориться с французами о технологической помощи, у России нет.
Подробнее..
Пля, из-за АвтоВАЗа подорожает Infiniti (((((((((((((((
АвтоВАЗ <-> Renault-Nissan <-> Infiniti
Сцуки.
Окончательный вариант программы спасения АвтоВАЗа наконец подготовлен. Теперь Владимиру Путину осталось убедить в его актуальности партнеров из Renault
Как сообщил во вторник вице-премьер России Игорь Шувалов, окончательный вариант программы спасения АвтоВАЗа наконец подготовлен. Обнародован он будет, судя по всему, после поездки Владимира Путина во Францию, где премьер-министр обсудит программу с Renault (владеет 25% акций волжского автозавода). Эксперты уверены: иного пути спасти АвтоВАЗ и превратить его в эффективное предприятие, кроме как договориться с французами о технологической помощи, у России нет.
Подробнее..
Пля, из-за АвтоВАЗа подорожает Infiniti (((((((((((((((
АвтоВАЗ <-> Renault-Nissan <-> Infiniti
Сцуки.
antony_l
Я тут живу
Путин даже общение с народом до этой поездки отложил...
зы.Migellitto, у тебя ж есть Инфинити... ты следующую хочешь той же марки?
ззы. скорее на подорожание всякие таможенные пошлины повлияют...
зы.Migellitto, у тебя ж есть Инфинити... ты следующую хочешь той же марки?
ззы. скорее на подорожание всякие таможенные пошлины повлияют...
Migellitto
Moderator
Альтернативой наблюдаю токо G37x. Посмотрю на скидки..
antony_l
Я тут живу
Migellitto,
стало быть, ты определился с маркой на обозримое будущее )
Дискуссии о будущем российского автопрома в разгаре: на государственном уровне и на уровне бытового трёпа. А между тем хочется приглушить громкость разговоров и обратиться к самому термину «Российский автопром». Что означает произносимое автоматически словосочетание, каков его исконный смысл? Разобравшись в этом, вероятно, станет проще понять, что, как говорится, делать?
Я считаю, что российский автопром с экономической точки зрения — миф; исторически — это плоть от плоти той системы, что существовала на отдельной планете — СССР. (О влиянии дореволюционного автопрома говорить, увы, не приходится.) Так вот, наш автопром выращен в тепличных внерыночных условиях. Вследствие чего у него отсутствует важнейший ген:
отечественный автопром не умеет адаптироваться под требования естественного спроса.
С самого рождения наш автопром был защищён политикой принудительного предложения. Его продукция никогда и ни с кем не конкурировала, не к чему ей было адаптироваться — 230 миллионов человек, запертых в СССР, были гарантией сбыта. Мировые же марки на протяжении вековой истории учились выживать в борьбе за потребителя. Они терпели и регулярно продолжают, кстати, терпеть маркетинговые и финансовые неудачи, вырабатывая естественный иммунитет. Что не убивает, то делает их сильнее.
Для отечественных автопроизводителей агрессивная микрофлора свободного рынка оказалась губительна. Сегодня ни один из них уже не осилит полный цикл разработки конкурентоспособного легкового автомобиля. Общеиндустриальные темпы слишком высоки. Покупатель по мере роста доходов всё чаще голосует кошельком за иномарки. В связи с чем мне непонятен откровенный цинизм тех представителей власти, которые уговаривают страну в необходимости спасать Это. Особенно учитывая, что те же представители давно сами перестали использовать отечественные автомобили в быту.
Государство беспокоится о социальной обстановке, о занятости в моногородах? Правильно. Но зачем подменять понятия? Давно надо было дать возможность людям переквалифицироваться, обучиться или переехать. Но не стоит спасать российский автопром в его нынешнем виде! Не надо уговаривать своих сограждан покупать изделия АвтоВАЗа за «приемлемый» эквивалент семи-восьми тысяч долларов. Пусть они зарабатывают $15—20 тысяч и самостоятельно выбирают, что купить.
Дайте людям возможность зарабатывать, а не работать обязательно на ГАЗе или АвтоВАЗе.
Мы уже упустили возможность создать конкурентную отечественную машину шесть-восемь лет назад. И если мы желаем нашему автопрому процветания, отрасль надо менять принципиально. Следует трансформировать автомобильное производство в производство компонентов. В некоторых случаях даже со своей исследовательской базой. Тогда, возможно, Россия станет одной из самых привлекательных площадок для сборки автомобилей разных марок. Надо не стесняться, а звать всех мировых производителей компонентов к себе и создать им прозрачный преференциальный режим. Вот тогда Тольятти станет крупным технополисом, а не будет числиться столицей забытой империи АвтоВАЗ.
Не секрет: заводы иностранных фирм в России до сих пор отстают от графика локализации производства. Выясняется, уровень точности производства и качество продукции наших поставщиков не соответствуют фирменным требованиям к допускам. А ведь госпрограмма требует через четыре с половиной года пятидесятипроцентной локализации. Вынь да положь! И вот иностранные производители изобретают новые способы оттянуть день Х, уговаривая прийти в Россию иностранных же производителей автокомпонентов...
Автопром — очень капиталоёмкий бизнес с длинным циклом окупаемости. Но его стратегическая полезность в том, что он стимулирует создание огромного количества связанных производств, а также объёмную сферу розницы.
Поэтому я полагаю, что нам надо начать с малого, с компонентов.
Но не дотировать до бесконечности многочисленных «дочек» Ростехнологий. А дать возможность производить конкурентный продукт тем, кто умеет его создавать.
Тем, кто не умеет, — стать производственной площадкой для способных иностранных стратегов. Ведь, в отличие от Китая, нам почему-то очень важно сохранить своё цивилизованное технологическое лицо в автопроме. И не бессовестно копировать западные автомобили, попирая все нормы авторского права
Ваган Амичба
Росавтопром: время менять специализацию
стало быть, ты определился с маркой на обозримое будущее )
Дискуссии о будущем российского автопрома в разгаре: на государственном уровне и на уровне бытового трёпа. А между тем хочется приглушить громкость разговоров и обратиться к самому термину «Российский автопром». Что означает произносимое автоматически словосочетание, каков его исконный смысл? Разобравшись в этом, вероятно, станет проще понять, что, как говорится, делать?
Я считаю, что российский автопром с экономической точки зрения — миф; исторически — это плоть от плоти той системы, что существовала на отдельной планете — СССР. (О влиянии дореволюционного автопрома говорить, увы, не приходится.) Так вот, наш автопром выращен в тепличных внерыночных условиях. Вследствие чего у него отсутствует важнейший ген:
отечественный автопром не умеет адаптироваться под требования естественного спроса.
С самого рождения наш автопром был защищён политикой принудительного предложения. Его продукция никогда и ни с кем не конкурировала, не к чему ей было адаптироваться — 230 миллионов человек, запертых в СССР, были гарантией сбыта. Мировые же марки на протяжении вековой истории учились выживать в борьбе за потребителя. Они терпели и регулярно продолжают, кстати, терпеть маркетинговые и финансовые неудачи, вырабатывая естественный иммунитет. Что не убивает, то делает их сильнее.
Для отечественных автопроизводителей агрессивная микрофлора свободного рынка оказалась губительна. Сегодня ни один из них уже не осилит полный цикл разработки конкурентоспособного легкового автомобиля. Общеиндустриальные темпы слишком высоки. Покупатель по мере роста доходов всё чаще голосует кошельком за иномарки. В связи с чем мне непонятен откровенный цинизм тех представителей власти, которые уговаривают страну в необходимости спасать Это. Особенно учитывая, что те же представители давно сами перестали использовать отечественные автомобили в быту.
Государство беспокоится о социальной обстановке, о занятости в моногородах? Правильно. Но зачем подменять понятия? Давно надо было дать возможность людям переквалифицироваться, обучиться или переехать. Но не стоит спасать российский автопром в его нынешнем виде! Не надо уговаривать своих сограждан покупать изделия АвтоВАЗа за «приемлемый» эквивалент семи-восьми тысяч долларов. Пусть они зарабатывают $15—20 тысяч и самостоятельно выбирают, что купить.
Дайте людям возможность зарабатывать, а не работать обязательно на ГАЗе или АвтоВАЗе.
Мы уже упустили возможность создать конкурентную отечественную машину шесть-восемь лет назад. И если мы желаем нашему автопрому процветания, отрасль надо менять принципиально. Следует трансформировать автомобильное производство в производство компонентов. В некоторых случаях даже со своей исследовательской базой. Тогда, возможно, Россия станет одной из самых привлекательных площадок для сборки автомобилей разных марок. Надо не стесняться, а звать всех мировых производителей компонентов к себе и создать им прозрачный преференциальный режим. Вот тогда Тольятти станет крупным технополисом, а не будет числиться столицей забытой империи АвтоВАЗ.
Не секрет: заводы иностранных фирм в России до сих пор отстают от графика локализации производства. Выясняется, уровень точности производства и качество продукции наших поставщиков не соответствуют фирменным требованиям к допускам. А ведь госпрограмма требует через четыре с половиной года пятидесятипроцентной локализации. Вынь да положь! И вот иностранные производители изобретают новые способы оттянуть день Х, уговаривая прийти в Россию иностранных же производителей автокомпонентов...
Автопром — очень капиталоёмкий бизнес с длинным циклом окупаемости. Но его стратегическая полезность в том, что он стимулирует создание огромного количества связанных производств, а также объёмную сферу розницы.
Поэтому я полагаю, что нам надо начать с малого, с компонентов.
Но не дотировать до бесконечности многочисленных «дочек» Ростехнологий. А дать возможность производить конкурентный продукт тем, кто умеет его создавать.
Тем, кто не умеет, — стать производственной площадкой для способных иностранных стратегов. Ведь, в отличие от Китая, нам почему-то очень важно сохранить своё цивилизованное технологическое лицо в автопроме. И не бессовестно копировать западные автомобили, попирая все нормы авторского права
Ваган Амичба
Росавтопром: время менять специализацию
antony_l
Я тут живу
Компания Renault-Nissan будет использовать производственные мощности АвтоВАЗа для удовлетворения потребности российского рынка. Это предусматривается соглашением, которое должно быть подписано сегодня представителями компаний по итогам заседания российско-французской комиссии по вопросам двустороннего сотрудничества, сообщили в пресс-службе правительства Франции. Протокол о сотрудничестве по рекапитализации АвтоВАЗа предусматривает финансовую помощь правительства РФ в обмен на предоставление компанией Renault своих технологий АвтоВАЗу.
Renault и АвтоВАЗ в феврале 2008 года подписали соглашение о стратегическом партнерстве, предполагающее приобретение 25% акций АвтоВАЗа за 1 млрд долларов. Согласно документу, к 2014 году АвтоВАЗ и Renault будут выпускать в Тольятти до 1,5 млн автомобилей в год. При этом при расширении и обновлении модельного ряда будет сохраняться и развиваться марка Lada. Согласно планам сторон, первый автомобиль совместной разработки под маркой Lada может поступить в продажу уже в конце 2009 года. Меморандум о партнерстве также предполагает использование АвтоВАЗом технологических предложений Renault в области платформ, моторов и коробок передач для обновления и расширения в кратчайшие сроки всей гаммы продукции.
Как сообщал председатель совета директоров АвтоВАЗа, гендиректор "Ростехнологий" Сергей Чемезов, принципиальное решение об увеличении уставного капитала ОАО "АвтоВАЗ" со стороны государства уже принято российским правительством, "и теперь надо договориться с партнерами, чтобы они внесли свою долю". Ранее глава "Ростехнологий" отметил, что Renault-Nissan может увеличить свою долю в АвтоВАЗе в 2013-2014 году. При этом в ближайшей перспективе иностранные акционеры АвтоВАЗа сохранят свой пакет на уровне 25%.
Renault-Nissan поможет АвтоВАЗу в обмен на финансовую поддержку
а тем временем...
Вчера стало известно, что автохолдинг “Лада-Сервис”, который принадлежит АвтоВАЗу и дает около 25% всех продаж Lada, покидает его президент Александр Пронин. Кто возглавит холдинг, еще неизвестно, однако подумать есть над чем. Это не первая рокировка в сфере сбыта на ВАЗе за последние полгода...
Дела в дилерских предприятих АвтоВАЗа давно идут неважно. С каждым месяцем на официальном сайте завода появляется все больше вакантных регионов, а значит, все больше возможностей для “конкурсантов”, однако желающих взять на себя обязательства по продажам все меньше...
Между тем проблема кадров на заводе с каждым новым назначением становится все явственней, и управленцы “Лада-Сервис” в свое время не были исключением. “Автовазовская розница – это бывшие станции техобслуживания, которые всегда принадлежали ВАЗу, – говорит третий эксперт. – Но компетенции по управлению сетью не было ни в старом, ни в ростехновском вариантах АвтоВАЗа. Менталитет управляющих ДЦ и уровень отношения к клиенту остались на советском уровне. Покупать это болото ни один здравомыслящий инвестор не станет”.
Даже компания Renault – и та, скорее всего, едва ли заинтересуется дилерской сетью Волжского автозавода, говорят эксперты. Хотя сегодня уже никому кроме Путина, кажется, и несподручно заниматься решением этого вопроса. От визита Путина во Францию на самом заводе много не ждут. Как говорят на ВАЗе, на сегодняшний день все еще нет перечня технологических процессов, которыми Renault/Nissan якобы готова поделиться с ВАЗом. Новой инвестпрограммы также не обнародовали. Поэтому визит Путина в Париж будет носить исключительно показательный характер. “Это будет всего лишь меморандум, они себе в память запишут, что нужно сделать, не более того, – возмущаются на заводе. – Путин едет в Париж спасать Шувалова, который за три-четыре месяца так и не смог ничего сделать. Основная задача, которая стоит сейчас перед правительством, – спасение моногородов, а на чистый автопром никто денег все равно не даст”.
Машины АвтоВАЗа больше некому продавать
Renault и АвтоВАЗ в феврале 2008 года подписали соглашение о стратегическом партнерстве, предполагающее приобретение 25% акций АвтоВАЗа за 1 млрд долларов. Согласно документу, к 2014 году АвтоВАЗ и Renault будут выпускать в Тольятти до 1,5 млн автомобилей в год. При этом при расширении и обновлении модельного ряда будет сохраняться и развиваться марка Lada. Согласно планам сторон, первый автомобиль совместной разработки под маркой Lada может поступить в продажу уже в конце 2009 года. Меморандум о партнерстве также предполагает использование АвтоВАЗом технологических предложений Renault в области платформ, моторов и коробок передач для обновления и расширения в кратчайшие сроки всей гаммы продукции.
Как сообщал председатель совета директоров АвтоВАЗа, гендиректор "Ростехнологий" Сергей Чемезов, принципиальное решение об увеличении уставного капитала ОАО "АвтоВАЗ" со стороны государства уже принято российским правительством, "и теперь надо договориться с партнерами, чтобы они внесли свою долю". Ранее глава "Ростехнологий" отметил, что Renault-Nissan может увеличить свою долю в АвтоВАЗе в 2013-2014 году. При этом в ближайшей перспективе иностранные акционеры АвтоВАЗа сохранят свой пакет на уровне 25%.
Renault-Nissan поможет АвтоВАЗу в обмен на финансовую поддержку
а тем временем...
Вчера стало известно, что автохолдинг “Лада-Сервис”, который принадлежит АвтоВАЗу и дает около 25% всех продаж Lada, покидает его президент Александр Пронин. Кто возглавит холдинг, еще неизвестно, однако подумать есть над чем. Это не первая рокировка в сфере сбыта на ВАЗе за последние полгода...
Дела в дилерских предприятих АвтоВАЗа давно идут неважно. С каждым месяцем на официальном сайте завода появляется все больше вакантных регионов, а значит, все больше возможностей для “конкурсантов”, однако желающих взять на себя обязательства по продажам все меньше...
Между тем проблема кадров на заводе с каждым новым назначением становится все явственней, и управленцы “Лада-Сервис” в свое время не были исключением. “Автовазовская розница – это бывшие станции техобслуживания, которые всегда принадлежали ВАЗу, – говорит третий эксперт. – Но компетенции по управлению сетью не было ни в старом, ни в ростехновском вариантах АвтоВАЗа. Менталитет управляющих ДЦ и уровень отношения к клиенту остались на советском уровне. Покупать это болото ни один здравомыслящий инвестор не станет”.
Даже компания Renault – и та, скорее всего, едва ли заинтересуется дилерской сетью Волжского автозавода, говорят эксперты. Хотя сегодня уже никому кроме Путина, кажется, и несподручно заниматься решением этого вопроса. От визита Путина во Францию на самом заводе много не ждут. Как говорят на ВАЗе, на сегодняшний день все еще нет перечня технологических процессов, которыми Renault/Nissan якобы готова поделиться с ВАЗом. Новой инвестпрограммы также не обнародовали. Поэтому визит Путина в Париж будет носить исключительно показательный характер. “Это будет всего лишь меморандум, они себе в память запишут, что нужно сделать, не более того, – возмущаются на заводе. – Путин едет в Париж спасать Шувалова, который за три-четыре месяца так и не смог ничего сделать. Основная задача, которая стоит сейчас перед правительством, – спасение моногородов, а на чистый автопром никто денег все равно не даст”.
Машины АвтоВАЗа больше некому продавать
antony_l
Я тут живу
ОАО "АвтоВАЗ" успешно реализует антикризисную программу, утвержденную правительством РФ и акционерами компании, сообщает РИА "Новости" со ссылкой на директора по внешним связям АвтоВАЗа Игоря Буренкова. Во вторник руководитель партийного проекта "Кадровый резерв – Профессиональная команда страны" Юрий Котлер сообщил, что "Единая Россия" готова предоставить ОАО "АвтоВАЗ" эффективных менеджеров, которые помогут предприятию справиться с трудностями. При этом Ю. Котлер пояснил, что партия обещает оставить без изменений нынешнее руководство завода.
Руководство АвтоВАЗа довольно реализацией антикризисной программы
прикольное заявление... смогут ли "эффективные менагеры" эффективно рулить, если ими будет рулить текущее руководство...
следует понимать, что стратегия правильная, а вот воплощать ее в жизнь некому )
Руководство АвтоВАЗа довольно реализацией антикризисной программы
прикольное заявление... смогут ли "эффективные менагеры" эффективно рулить, если ими будет рулить текущее руководство...
следует понимать, что стратегия правильная, а вот воплощать ее в жизнь некому )
Migellitto
Moderator
..они заполонили планету (с)
antony_l
Я тут живу
Migellitto,
ога...
появились свободные люди в связи с кризисом )))
суррогаты )))
ога...
появились свободные люди в связи с кризисом )))
суррогаты )))
Для сенаторов закупят авто на 136 миллионов
В следующем году Совет Федерации (СФ) потратит 136 млн. руб. на аренду служебного транспорта для перевозки сенаторов и сотрудников аппарата палаты.
Как пишет газета «Новые известия», в объявленном тендере из технической заявки следует, что для сенаторов планируют арендовать автомобили премиум-класса, в основном Audi A8. Стоимость одной такой машины может достигать 6 млн. руб., а годичная аренда – больше 2,3 млн. рублей.
Всего Совет Федерации планирует запастись дюжиной Audi A8, десятью более дешевыми Audi A6 (если так можно выразиться про машину стоимостью 3,5 млн. руб.), а также 16 уж «совсем скромными» автомобилями Ford Mondeo и Volkswagen Passat со средней стоимостью в 1 млн рублей. Приятным бонусом станут мобильная связь и система курсовой устойчивости автотранспорта, которыми должны быть оснащены все служебные машины.
На весь этот автопарк в Совете Федерации готовы потратить 90,5 млн. рублей. Отдельным заказом стоимостью почти 38 млн. руб. идет аренда 20 служебных автомобилей Volkswagen Passat, которые будут перевозить рядовых членов верхней палаты парламента. Не забыты чиновниками Совета Федерации и потребности представительства палаты в Санкт-Петербурге: на обслуживание и аренду представительских микроавтобусов питерским коллегам выделено 1,8 млн. рублей. Кроме того, комплексное обслуживание автобусов, микроавтобусов и легковых автомобилей BMW 7-й и 5-й серий в Петербурге обойдется еще в 6,6 млн. рублей.
Впрочем, столь внушительные суммы не смущают российских сенаторов и не могут побороть их привычку к служебным привилегиям. Ведь, в конце концов, все расходы ударят не по их личному карману, а лягут на плечи рядовых налогоплательщиков, отмечает издание.
«Суммы, которые затрачиваются на перевозки сенаторов, не выдерживают никакой критики, – заявил «НИ» председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. – И хотя у народных представителей нет необходимости шиковать, совершая служебные поездки, они с удовольствием пользуются теми привилегиями, которые им предоставило государство. И совесть их, конечно, не мучает».:tease:
АвтоВаз говорите.... поддержать говорите.... ну ну.... ))))))
В следующем году Совет Федерации (СФ) потратит 136 млн. руб. на аренду служебного транспорта для перевозки сенаторов и сотрудников аппарата палаты.
Как пишет газета «Новые известия», в объявленном тендере из технической заявки следует, что для сенаторов планируют арендовать автомобили премиум-класса, в основном Audi A8. Стоимость одной такой машины может достигать 6 млн. руб., а годичная аренда – больше 2,3 млн. рублей.
Всего Совет Федерации планирует запастись дюжиной Audi A8, десятью более дешевыми Audi A6 (если так можно выразиться про машину стоимостью 3,5 млн. руб.), а также 16 уж «совсем скромными» автомобилями Ford Mondeo и Volkswagen Passat со средней стоимостью в 1 млн рублей. Приятным бонусом станут мобильная связь и система курсовой устойчивости автотранспорта, которыми должны быть оснащены все служебные машины.
На весь этот автопарк в Совете Федерации готовы потратить 90,5 млн. рублей. Отдельным заказом стоимостью почти 38 млн. руб. идет аренда 20 служебных автомобилей Volkswagen Passat, которые будут перевозить рядовых членов верхней палаты парламента. Не забыты чиновниками Совета Федерации и потребности представительства палаты в Санкт-Петербурге: на обслуживание и аренду представительских микроавтобусов питерским коллегам выделено 1,8 млн. рублей. Кроме того, комплексное обслуживание автобусов, микроавтобусов и легковых автомобилей BMW 7-й и 5-й серий в Петербурге обойдется еще в 6,6 млн. рублей.
Впрочем, столь внушительные суммы не смущают российских сенаторов и не могут побороть их привычку к служебным привилегиям. Ведь, в конце концов, все расходы ударят не по их личному карману, а лягут на плечи рядовых налогоплательщиков, отмечает издание.
«Суммы, которые затрачиваются на перевозки сенаторов, не выдерживают никакой критики, – заявил «НИ» председатель Движения автомобилистов России Виктор Похмелкин. – И хотя у народных представителей нет необходимости шиковать, совершая служебные поездки, они с удовольствием пользуются теми привилегиями, которые им предоставило государство. И совесть их, конечно, не мучает».:tease:
АвтоВаз говорите.... поддержать говорите.... ну ну.... ))))))
antony_l
Я тут живу
ужасный конец или бесконечный ужас... мы выбираем второе )))
Migellitto
Moderator
Продолжим об отечественном автопроме..
